איזור אישי 
כאשר אנו מדברים על רכבים חשמליים ותפוצתם בציבור הרחב, טווח הנסיעה הוא הנתון המשמעותי ביותר.
השאלה האם הצלחת להגיע לתחנת הטעינה הציבורית הקרובה ו/או השלמת את הנסיעות היומיות, או שמא נתקעת בצד הדרך, נזקק לחילוץ ועזרה ,תלויה בטווח הנסיעה האפשרי.
בכתבה זו נציג תובנות ומסקנות ממבחן טווח נסיעה בין עירוני שנערך לרכבים חשמליים. המבחן הינו מבחן של נסיעה במהירות קבועה של 120 קמ"ש, המדמה נסיעה בין עירונית.
הסיבה שטווח הנסיעה נמצא תחת זכוכית מגדלת היא שבממוצע כרגע, רכבים חשמליים נזקקים להטענה כעבור כמחצית מן המרחק שבו רכב מונע בדלק נזקק לתדלוק, ומכיוון שתחנות דלק נפוצות בהרבה מאשר תחנות טעינה.
מרבית הדיונים לגבי טווח הנסיעה של הרכבים סובבים סביב מדד המשרד להגנת הסביבה האמריקאי, EPA, הנחשב למדד הנפוץ בעולם למדידת טווח נסיעה משולב של רכבים חשמליים.
מדד ה-EPA לשנת 2020 בוחן 33 רכבים, והטווח המשולב נע בין כ-180 ק"מ למיני קופר חשמלית ועד לכ-600 ק"מ לטסלה מסוג S בעלת הטווח הארוך.
טווח הוא לא נתון חד גוני ברכב חשמלי
בדומה להערכות יעילות הנסיעה ברכבי בערה פנימית של ה-EPA, ישנה דיפרנציאציה גם בהערכות הארגון לרכבים החשמליים בהתייחס לנצילות בנסיעה עירונית לעומת בין-עירונית.
בשונה מרכבים מונעי דלקים שבהם היעילות עולה בכבישים הבין עירוניים, ברוב הרכבים החשמליים, למעט ה-Porsche Taycan, יעילות הנסיעה גדולה יותר בנסיעה עירונית מאשר בבין עירונית.
חלק מהקסם של המכונית החשמלית במהירויות נמוכות ומשתנות הוא היכולת לאגור אנרגיה תוך כדי האטה, כאשר מאטים דרך המנוע החשמלי ולא דרך הבלמים.
הבדל נוסף בין רכב חשמלי לרכב מונע דלקים הוא שטווח ויעילות אינם קשורים באופן ישיר ברכב החשמלי.
זאת בגלל הפסדי טעינה.
כ-85 עד 90 אחוזים מסך האנרגיה המועברת מהמטען, נאגרת בסוללת הרכב.
מסיבה זו, המושג יעילות בהתייחס לרכב חשמל, בד"כ כולל את איבוד האנרגיה והמושג צריכה מתייחס לתצרוכת האנרגיה תוך כדי נסיעה, אך ללא התייחסות לאיבוד אנרגיה.
מבחן הטווח, שבוצע ע"י מגזין Car and Driver,
נעשה במהירות קבועה של 120 קמ"ש (מבחן כביש בין עירוני), מכיוון שנסיעה בין עירונית היא הנסיעה שמשפיעה יותר מכל על טווח הנסיעה.
אם אנו מעוניינים לגמוע מאות קילומטרים ביום, זה כמעט בהכרח יתבצע במהירויות גבוהות. אין מספיק שעות ביממה בכדי לבצע זאת אחרת.
אפילו הרכבים החשמליים בעלי טווח הנסיעה הקטן ביותר מסוגלים לנסוע למעלה מ-7 שעות במהירויות עירוניות נמוכות של עד 30 קמ"ש בממוצע, כך שנסיעה עירונית אינה הבעיה. בנוסף, בשונה מרכבים מונעי דלקים, צריכת הרכב החשמלי עולה פלאים כשהמהירויות מתגברות.
אף רכב חשמלי עוד לא עמד או עבר את נתוני הטווח הרשמיים (במבחן הטווח הבין עירוני)
שלא כמו רכבי בערה פנימית, אשר בדרך כלל משיגים תוצאות יותר טובות במבחן הכביש הבין עירוני (נסיעה קבועה במהירות 120 קמ"ש) מאשר בנתון הרשמי של ה-EPA, רוב מוחלט של הרכבים החשמליים משיגים תוצאות פחות טובות
מאשר הנתונים הרשמיים, גם מאלו של נסיעה בין עירונית וגם מזו של המשולבת.
במבחן הנוכחי נעשה שימוש בנתון המשולב כנתון המרכזי והעיקרי,
מכיוון שברכבים חשמליים אין הבדל משמעותי בין נסיעה בין עירונית בלבד לנסיעה משולבת,
ולכן מטעמי נוחות משתמשים בנתון המוכר ביותר.
הרכב אשר היה הכי קרוב בתוצאות המבחן לנתונים הרשמיים הוא Audi e-tron,
דגם 2019, אשר גמע למעלה מ-300 קילומטר שהם 93 אחוזים מן הנתון הרשמי.
הרכב הכי רחוק הוא Hyundai Kona Electric, דגם 2019, אשר הגיע רק ל-62 אחוזים מן המרחק הנתון.
ישנו שוני נוסף ברכבים חשמליים לעומת רכבים מונעי דלקים, והוא השפעת הטמפרטורה החיצונית על טווח הנסיעה. אנו למדים כי כאשר הטמפרטורה החיצונית קרה, ההשפעה על טווח הנסיעה היא דרמטית.
אחת הסיבות המרכזיות לכך היא שהפעלת חימום בתא הנוסעים זוללת המון אנרגיה מן הסוללה.
לדוגמא, כאשר נבחן הרכב החשמלי Tesla Model 3 Long Range,
דגם 2018, התוצאות היו חד משמעיות:
כאשר במהלך נסיעה בין עירונית הופעל החימום,
צריכת הסוללה עלתה בכ-35 אחוזים והטווח המקסימלי של הרכב ירד בכ-100 ק"מ.
טווח הוא קריטי לחדירת הרכב החשמלי לכלל האוכלוסיה וגם נתון מסובך לבחינה.
אם ברצוננו לנהוג למרחקים ארוכים, ואנו חיים באזורים עם טמפרטורות נמוכות,
זהו משהו שנצטרך לקחת בחשבון, יחד עם טווח בטיחות מהנתונים הרשמיים של טווח הרכב האפשרי.
